C’est une clarification très attendue que vient d’apporter la Commission européenne ce mardi 8 juillet 2025 : l’hydrogène "bas carbone" a désormais une définition officielle. Fini le flou artistique autour d’un hydrogène « pas tout à fait vert » mais « plus propre que le gris » – place à une méthodologie rigoureuse et un signal fort envoyé aux industriels comme aux investisseurs.

Pour mériter ce label « bas carbone », l’hydrogène devra réduire d’au moins 70 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux combustibles fossiles classiques. Un seuil ambitieux, mais atteignable grâce à plusieurs technologies : du reformage du gaz naturel avec capture du CO₂, à l’électrolyse alimentée par une électricité peu carbonée. Contrairement à l’hydrogène vert, strictement réservé aux énergies renouvelables, la nouvelle définition prend en compte la diversité des mix énergétiques européens. Une approche plus pragmatique, saluée par de nombreux acteurs du secteur.

Ce que Bruxelles propose, c’est aussi une méthode de calcul stricte. Toutes les émissions sont comptabilisées : production, transport, fuites de méthane, efficacité de la capture carbone… Une évaluation environnementale complète, sans passe-droit. Objectif : s’assurer que l’hydrogène ainsi labellisé joue vraiment son rôle dans la décarbonation. Et ce n’est pas un hasard. Car derrière ce cadre réglementaire, il y a une ambition stratégique européenne : utiliser l’hydrogène bas carbone dans des secteurs difficiles à électrifier. Aviation, transport maritime, industries lourdes… autant de domaines où l’Europe veut maintenir son avance technologique.

Le commissaire à l’Énergie, Dan Jørgensen, parle d’un tournant : « L’hydrogène jouera un rôle clé dans la décarbonation de notre économie. » Et cette nouvelle règle apporte ce qu’il manquait jusqu’ici : de la clarté et de la prévisibilité pour les investisseurs. Le nouveau cadre s’appliquera aussi aux importations : tout hydrogène entrant sur le marché européen devra être certifié via des organismes tiers, les « Voluntary Schemes », déjà rompus à la vérification des carburants renouvelables. Prochaine étape : l’adoption formelle par le Parlement et le Conseil européen. Si tout va bien, les règles entreront en vigueur dans les mois qui viennent. Un pas décisif pour que l’Europe prenne enfin son envol dans l’économie de l’hydrogène.

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La dynamique est plus que positive pour BYD France. Un an à peine après son arrivée sur le marché hexagonal, le constructeur chinois s’impose comme un nouvel acteur à suivre de très près. Les chiffres du premier semestre 2025 parlent d’eux-mêmes : 5 908 voitures particulières immatriculées, soit davantage que sur toute l’année 2024, et une hausse de 211 % par rapport à la même période l’an dernier. Résultat : la part de marché de BYD en France atteint désormais 0,7 %, contre seulement 0,2 % au premier semestre 2024.

Une performance d’autant plus remarquable que le marché automobile français est globalement en recul cette année. Mais pour BYD, les ventes sont portées par le Seal U DM-i, un SUV hybride doté de la technologie maison Super DM, qui représente plus de 30 % des immatriculations. Avec une autonomie théorique de 1 125 km, ce modèle séduit les conducteurs en quête de liberté sans passage obligatoire à la borne de recharge. Autre réussite, la berline électrique Seal, qui représente près d’un quart des ventes, avec près de 1 000 unités écoulées.

Cette progression repose aussi sur une présence commerciale bien pensée : 64 points de vente à ce jour, des grandes villes aux DOM-TOM, avec de récentes ouvertures à Dunkerque, Châteauroux, ou encore Avignon. « Notre développement repose sur un réseau de partenaires solides, ancrés dans les territoires », souligne Emmanuel Bret, directeur adjoint de BYD France. Et pour le troisième trimestre 2025, BYD frappe fort côté tarifs. La Dolphin Surf, déjà écoulée à 420 exemplaires en un mois, voit son prix passer à 18 990 €, avec une offre de location à 199 €/mois sans apport. L’Atto 2 baisse de 5 000 €, et le Seal U DM-i descend à 34 490 €. Résultat : le portefeuille de commandes a explosé, en hausse de près de 500 % sur six mois. BYD ne cache pas ses ambitions : grâce à sa technologie hybride Super DM, la conquête du marché français ne fait que commencer.

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Objectif : -35 % d’émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, -81 % d’ici 2050. C’est le cap fixé par la Stratégie nationale bas-carbone. Mais entre l’ambition et la réalité industrielle, il reste un monde à franchir. Pour y voir plus clair, l’Ademe – l’Agence de la transition écologique – a mis au point des Plans de Transition Sectoriels, ou PTS, véritables feuilles de route vers la décarbonation.

Ces plans concernent neuf filières industrielles parmi les plus énergivores : acier, aluminium, ciment, verre, papier-carton, sucre, mais aussi trois piliers de la chimie – ammoniaque, éthylène et chlore. Des secteurs centraux, comme le rappelle Adeline Pillet, coordinatrice Innovation et Prospective à l’Ademe, dans un podcast du média Futura : « Ce sont des filières essentielles à des activités-clés comme la construction, l’énergie, les transports ou les biens de consommation. Elles pèsent pour plus de la moitié des émissions industrielles de gaz à effet de serre. »

Ces plans s’appuient sur une analyse croisée : technologies de décarbonation, mix énergétique, captage et stockage de CO₂, efficacité matière, évolution des marchés, impacts sociaux et coût de la transition. Le tout avec un mot d’ordre : anticiper, hiérarchiser, agir. « On a volontairement élaboré des scénarios très contrastés, pour aider les industriels à faire les bons choix dès maintenant », explique Adeline Pillet.

Les PTS servent aussi aux pouvoirs publics, en éclairant les politiques industrielles à moyen et long terme. Tous les acteurs de ces filières ont été consultés. Car au-delà de l’écologie, la décarbonation se veut triple opportunité : « Une opportunité de compétitivité, une opportunité de souveraineté, et bien sûr un impératif environnemental. » Coût de l’opération ? Environ 30 milliards d’euros d’ici 2050, dont un tiers avant 2030. Un investissement massif, déjà amorcé via les dispositifs de France 2030 et des aides de l’État. « Oui, ça va coûter cher », conclut Adeline Pillet. « Mais le coût de l’inaction sera bien plus élevé, surtout avec la hausse attendue du prix de l’énergie et du carbone. »

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