Notre visite audio bilingue explore des histoires moins connues de la collection, avec la voix des bénévoles du Musée, des historiens, des experts en véhicules et plus encore.

Transcription:

Mon nom est Ron Foss. Je suis le petit-fils de George Foote Foss, l’inventeur de la première voiture à essence fonctionnelle au Canada. Il y a quelque temps, ma famille et moi avons rouvert nos archives familiales pour documenter l’invention de notre grand-père et pour partager cet événement historique avec les passionnés et les historiens de l'automobile.

Nous avons alors entrepris le processus de construction d'une réplique de l'automobile de notre grand-père. Pour y parvenir, nous avons dû utiliser le principe de l'ingénierie inversée car il n'a laissé aucun plan. George Foss a construit son moteur à partir de zéro, en suivant les diagrammes vus dans la revue Scientific American. Les seules informations dont nous disposions étaient basées sur un examen détaillé des photos originales.

Des pièces de l'époque ont été acquises et d’autres ont été reproduites, mais uniquement lorsque cela était absolument nécessaire. Le moteur, le châssis, les roues et la carrosserie en bois proviennent tous de la même période, ainsi que certaines des plus petites pièces, comme la chambre d’essence, la bobine d’allumage et les points de huilage. Les pièces ne sont pas toutes parfaitement identiques à celles de la voiture originale mais elles sont aussi précises que possible.

Pour mener à bien cette reconstitution, la famille Foss a conclu une entente avec Legendary Motorcar Company de ressusciter la Fossmobile en utilisant à la fois des pièces d'époque et des pièces fabriquées.

Cette entreprise jouit d’une extraordinaire équipe d'artisans professionnels dédiés à la restauration d'automobiles anciennes et classiques. L'assemblage de la Fossmobile Hommage, comme nous appelons la nouvelle voiture, a nécessité des centaines de pièces, comme la carrosserie, le siège et le capot moteur en bois ainsi que les coussins du siège, tous fabriqués à la main. Il y a eu aussi la remise à neuf des roues à rayons entourés de pneus en caoutchouc plein et une suspension à ressort à lames construite de toutes parts. Tous ces composants ont été fabriqués par des entreprises canadiennes, certaines provenant d'aussi loin que la Colombie-Britannique.

Ce projet entièrement canadien existe non seulement pour honorer l'héritage de notre grand-père, mais pour jeter un nouvel éclairage sur ce chapitre important de l'histoire de l'automobile au Canada. Et la présence au Musée canadien de l'automobile de la Fossmobile Hommage profitera à d'innombrables générations de Canadiens.

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En 1897, George Foote Foss a conçu et fabriqué la première automobile à essence fonctionnelle au Canada. George possédait son propre atelier de mécanique à Sherbrooke, au Québec, offrant des services d'usinage et de réparation de vélos.

Notre homme s'intéresse à l’automobile après avoir conduit une voiture électrique louée lors d'une visite à Boston, dans le Massachusetts, à l’automne 1896. Il est déçu, mais pas surpris, lorsque les batteries l’abandonnent avant la fin de la période de location. Sur le chemin du retour à Sherbrooke, par train, il décide qu'un moteur à combustion est la meilleure solution pour l'avenir de l'automobile.

Au cours de l'hiver 1896-1897, George Foss travaille sur une voiture monocylindre de quatre chevaux qu'il achève au printemps suivant. Fabriquée à partir de cadres de bicyclettes, de pièces de charrettes hippomobiles et avec des roues provenant d'un sulky, cette voiture présente de nombreuses caractéristiques qui sont très en avance sur leur temps. Par exemple, le moteur est refroidi par air et monté à l'avant plutôt que sous le siège, pour minimiser les vibrations. De son côté, le mécanisme de changement de vitesse est monté sur la colonne de direction, ce qui ne deviendra courant qu’au début des années 1930.

George Foss a conduit son automobile dans les chemins de terre montagneux de Sherbrooke pendant quatre ans. C'était sa voiture personnelle, mais elle aidait aussi à promouvoir ses intérêts commerciaux. George a ensuite déménagé à Montréal, au Québec, où, pendant l’hiver 1901, il a d’ailleurs reçu une contravention pour avoir conduit sur les trottoirs! La voiture est ensuite restée inactive pendant un an avant d’être vendue pour 75 $. L'acheteur l'a fait démarrer sans aucun problème puis est parti à son guidon… et la Fossmobile n'a plus jamais été revue.

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Historiquement parlant, on ne peut pas dire que la Chevrolet Lumina a battu un record quelconque ou lancé une nouvelle tendance automobile. Mais elle est un parfait symbole de la production de masse de véhicules pendant l'essor automobile des années 1990. Cette Chevrolet Lumina particulière est signée par des centaines d'ouvriers de l'automobile de GM d'Oshawa pour célébrer l’obtention par l’usine d’un prestigieux prix de contrôle de la qualité. Ce qui montre bien le nombre de personnes qui étaient, et qui sont toujours, impliquées dans la construction d’une voiture.

Depuis des dizaines d’années, la construction automobile est étroitement associée à la robotique. Nous imaginons des chaînes de montage scintillantes avec leur ballet de bras robotisés aux couleurs vives, soudant, vissant, serrant... Bien que cette association ne soit pas fausse, elle ne concerne qu’un infime pourcentage du travail total nécessaire à la construction d’une Lumina.

Pour l'assemblage des quelque 2000 pièces qui composent la voiture, la robotique est directement utilisée uniquement pour la soudure de la carrosserie, la fixation des vitres et la peinture. Toutes les autres étapes sont réalisées à la main, mais avec de l'aide, bien entendu. Certaines étapes de la chaîne de montage mobile sont très simples comme le placement de pièces à l’intérieur de la coque du véhicule pour préparer les étapes suivantes. Pour vous faire une meilleure idée, imaginez que vous placez un tapis de sol dans une voiture toutes les 30 secondes environ pendant 8 heures. D’autres étapes impliquent d’énormes structures de support mécaniques conçues pour prendre en charge les pièces plus grandes et plus lourdes comme les portes, les tableaux de bord et même les moteurs pendant que les ouvriers les fixaient en place.

L’ensemble du processus est contrôlé par ordinateur, mais entièrement supervisé par des intermédiaires humains. Les ordinateurs de l'usine servent, par exemple, à mesurer les tolérances et contrôler que les portes rouges n'étaient attachées qu'aux carrosseries rouges. Mais chaque étape implique la présence physique d'un être humain qui analyse et vérifie les codes-barres pour s'assurer que ce qui se passe sur la chaîne de montage correspond à ce qui se passe à l'écran de l'ordinateur.

Lorsque vous tenez compte de la peinture et des vérifications finales du véhicule, chaque Lumina a pris 24 heures complètes pour être construites, un investissement de temps assez important pour les plus de 3000 travailleurs de l'automobile à l'époque. Pas étonnant qu’ils aient signé leur création.

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La DMC-12 futuriste de 1983 est encore de nos jours l'une des voitures les plus distinctives sur la route - et je dis bien « sur la route », car sur les près de 9000 modèles fabriqués, environ les deux tiers sont toujours en circulation. Au-delà de son apparence, de ses performances décentes et de sa place dans la culture populaire (après tout, qui ne voudrait pas d'une machine à voyager dans le temps), la maintenance de la DeLorean, comme pour toute voiture de son âge, demande du savoir-faire.

Commençons par la structure. Si le revêtement de la DeLorean est en acier inoxydable sur de la fibre de verre et qu'il ne peut donc pas rouiller, on ne peut pas en dire autant du châssis. L’acier doux qui constitue la plate-forme en double Y de la voiture est vulnérable au sel et à l’humidité, ce qui peut rapidement entrainer la rouille, les perforations et pire encore.

Le revêtement en acier inoxydable a plutôt bien vieilli, mais il est plus délicat à réparer s’il est bosselé ou éraflé. Vous ne pouvez pas simplement passer la peinture sur les parties endommagées d’une DeLorean. La réparation du revêtement nécessite l’utilisation de pics, de limes et d’autres outils pour le travail des métaux. Les panneaux qui ne sont plus réparables peuvent être remplacés, mais sont nettement plus chers que l’acier estampé traditionnel.

Et la technologie qui permet à ces emblématiques portes-papillon de fonctionner si bien vieillit également. Le système combine une barre de torsion traitée par cryogénie permettant l'ouverture des portes avec une jambe de force pneumatique qui les maintient en position verticale. Après 40 ans, les barres de torsion peuvent s’affaisser, nécessitant un ajustement ou un remplacement, ce qui n'est pas un travail pour le premier venu.

Mais, si vous êtes prêt à tolérer toutes les particularités de la DeLorean et laisser les spécialistes lui apporter les soins qu’elle mérite, il n’y a aucune raison pour vous priver de la voiture de sport la plus cool jamais produite et, comme le disait le slogan original, de « vivre le rêve ».

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Cette Plymouth Reliant de 1981, construite par Chrysler dans différentes usines du Michigan, n’est pas un véhicule révolutionnaire. La voiture peut accueillir six personnes. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à traction avant d'une performance médiocre. Bref, c'est généralement ce à quoi on s'attend d'une voiture familiale bon marché des années 1980. Ce qui rend la Reliant vraiment spéciale, c’est sa plateforme : c'est une des premières voitures «K-Car».

À la fin des années 1970, Chrysler est au bord de la faillite, aux prises avec une production extrêmement inefficace d’une demi-douzaine de types de voitures de base différentes, avec presque aucune pièce interchangeable. La nouvelle K-Car n’est pas une voiture, mais une plateforme de voiture. Cette plateforme peut être allongée, raccourcie, élargie, modifiée et adaptée pour une large gamme de moteurs, de roues et de systèmes de suspension, permettant ainsi de construire différents modèles de voitures sur le même châssis. À la fin de sa vie utile, la K-Car a servi de base à une cinquantaine de types de véhicules différents, allant des voitures de sport à deux places aux fourgonnettes.

L'utilisation de pièces identiques sur un si grand nombre de modèles différents facilite leur construction et permet à la société de réaliser d'énormes économies. En 1983, les K-Cars comme la Plymouth Reliant et la Dodge Aries similaire représentent environ 50% des revenus de Chrysler. On considère que c'est en grande partie grâce à cette conception que Chrysler évite la faillite au début des années 1980.

Chrysler mena une campagne publicitaire intensive vantant la voiture comme étant entièrement américaine (et dans une moindre mesure, entièrement canadienne). La Reliant K-Car a même trouvé sa place dans la culture populaire avec la chanson des Barenaked Ladies If I Had a Million Dollars.

Et si j’avais un million de dollars (si j’avais un million de dollars)

Alors, je t'achèterais une K-Car

Une belle voiture fiable

Et si j’avais un million de dollars, j’achèterais ton amour

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La Bricklin SV-1, de construction canadienne, est l'une des voitures les plus distinctives du Canada et l'un des plus grands échecs automobiles de notre pays. Malgré ses caractéristiques de sécurité révolutionnaires pour les passagers et une construction inhabituelle, la production de cette voiture s'arrête en 1975, laissant le gouvernement du Nouveau-Brunswick avec une perte de plus de 23 millions de dollars. Mais, son histoire mise à part, en quoi la SV-1 est-elle si inhabituelle ?

Pour commencer, le revêtement du véhicule. Ce n'est pas du métal peint ou du plastique, mais de l'acrylique coloré lié à de la fibre de verre. Les petites éraflures s'effacent par un simple polissage. Le problème, c'est la colle utilisée pour maintenir l'ensemble. Cette colle ne supportant pas la chaleur et l'humidité, plus d'un tiers des revêtements de la Bricklin tombèrent en pièces et devinrent inutilisables.

Sous le revêtement se trouvent un lourd châssis en acier équipé d'énormes pare-chocs, un réservoir de carburant blindé et une cage de retournement anti-écrasement pour les passagers. Toutes d'excellentes caractéristiques de sécurité. Puis, il y a les portes. Malcolm Bricklin aimait les portes-papillon à ouverture verticale. Elles permettent de sortir plus facilement de la voiture sans bloquer la circulation et renforcent le côté de la voiture en cas de collision. Malheureusement, Malcolm Bricklin insista également pour que les portes soient commandées par un système pneumatique, une décision désastreuse.

Le minuscule compresseur qui actionne les portes tombait constamment en panne. Le système devenait défectueux si l'on ouvrait une porte et fermait l'autre en même temps. Chaque porte pèse plus de 22 kilogrammes. Ouvrir une porte sans le compresseur, c'est comme essayer de soulever une plaque d’égout d’une seule main. Pour couronner le tout, elles laissaient infiltrer l'eau par temps de pluie.

La SV-1 a laissé un héritage mitigé, mais elle fut construite avec de bonnes intentions. Certaines des caractéristiques de sécurité inhabituelles qui étaient compliquées à fabriquer dans les années 1970 sont aujourd'hui des équipements de série sur les voitures, contribuant à rendre la conduite plus sûre.